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鋰電池退役高峰也許會來臨！是負(fù)擔(dān)如舊機(jī)遇？

2023年，大陸消費(fèi)者購車補(bǔ)貼政策正式啟動，新能源汽車銷量爆發(fā)由此拉開序幕，并一直持續(xù)至今。雖說在近兩年，新能源汽車銷量仍還繼續(xù)著高速增長勢頭，據(jù)工信部副部長辛國斌在今年6月介紹，2023至2023年，我國新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛，兩年之間就增長了4倍。

下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機(jī)量大幅攀升，根據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，2023年至2023年，大陸鋰電池總體出貨量分別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

平時情況，動力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機(jī)量的高增長，電池回收行業(yè)恐怕要爆發(fā)。辛國斌同時也提到，從利用回收情況看，當(dāng)下地球基本做到了“應(yīng)收盡收”，2023年中國回收利用的廢舊動力電池達(dá)到10.2萬噸，今年1～5月回收利用了11.5萬噸，步伐明顯加快。

另據(jù)EVTank估計(jì)，到2023年大陸鋰電池回收量將達(dá)到98.8萬噸，其中動力電池回收量超過57萬噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜，并且隨著現(xiàn)有動力電池規(guī)?？焖俜糯?，后續(xù)的鋰電池回收行業(yè)仍將依然高速增長，市場規(guī)模逾千億，產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿π蹅?。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也紛紛入局，意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。

環(huán)保與經(jīng)濟(jì)效益雙力驅(qū)動

從化學(xué)成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分，要么進(jìn)入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池，堤防污染已勢在必行。

與此同時，電池材料回收還具有多重經(jīng)濟(jì)價值。鋰電池在高端用電器上退役往后，繼續(xù)可以滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用賦予鋰電池更多的價值；即使電學(xué)性能無法再滿足更深層次的使用，但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬如故具有再生價值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在龐大差異，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟(jì)價值。

事實(shí)上，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量迅速攀升，動力電池短期產(chǎn)能釋放不可匹配需求，動力電池原材料提供顯出失衡，鋰、鎳等重要金屬原材料的價格均浮現(xiàn)了不同程度的上行。昂揚(yáng)的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業(yè)快速發(fā)展，盡管短期鋰電池金屬價格有所波動，但仍依舊高位，促使新能源汽車各環(huán)節(jié)廠商紛紛下場參與競爭，超前布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說，步入2023年，盡管受新能源車補(bǔ)貼到期、需求收窄等因素用意，鋰鹽價格一度迅速“降溫”，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關(guān)。然而在今年4月末，碳酸鋰價格即已止跌轉(zhuǎn)漲。在供給端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車、儲能集市景姿式提高等多重因素共振下，對碳酸鋰價格或已形成支撐，據(jù)上海鋼聯(lián)7月17日公布數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰價格已回升企穩(wěn)，均價報至30.05萬元/噸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續(xù)旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價格回暖，相像為電池回收行業(yè)提供了充分的業(yè)績彈性，相關(guān)提供鏈又重新活躍。

而今行業(yè)回收要緊原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產(chǎn)過程中的邊角料，可以最后得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

政策利好，引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范健壯發(fā)展

出于中國廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進(jìn)入門檻較低，在新能源汽車推廣初期，業(yè)內(nèi)也誕生了一批小作坊通過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守?zé)o害化章程，未配備無害化設(shè)備，拆解過程也不規(guī)范，較低的投資成本就使得它們能以高報價駕馭更多回收渠道，也提高原料回收價格。而正規(guī)回收企業(yè)由于需符合安全、環(huán)保、財(cái)稅等方面的規(guī)章制度要求，回收競價能力弱于小作坊，因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規(guī)市場。但由于處置流程不正規(guī)，小作坊在處置時更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題，部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車超市，造成安全隱患。

出于對環(huán)境保護(hù)和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，國內(nèi)政府陸續(xù)出臺了一系列政策，規(guī)范行業(yè)秩序引導(dǎo)行業(yè)強(qiáng)壯發(fā)展。2009 年，工信部出臺《新能源汽車加工企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，第一次提出將池回收看成新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入條件；2023年起，政府開始重視動力電池回收規(guī)劃，出臺專項(xiàng)政策進(jìn)行長期布局；格外2023年后，政府依據(jù)前續(xù)政策規(guī)劃，一步步將政策內(nèi)容從標(biāo)準(zhǔn)性、指引性轉(zhuǎn)向?qū)嵅俣恕Ｊ聦?shí)上，近年來國家層面累計(jì)發(fā)布了不少于30項(xiàng)鋰電回收相關(guān)政策，有效助力電池回收商場壯健發(fā)展。

政策的支持同時也帶動了大批企業(yè)蜂擁增加鋰電池回收集市藍(lán)海。天眼查App數(shù)據(jù)浮現(xiàn)，2023年，國內(nèi)從事動力電池回收業(yè)務(wù)的公司有1.2萬家，2023年新增注冊的公司數(shù)量達(dá)到2.4萬家，2023年，新增注冊的與動力電池回收業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)超4萬家。

不過據(jù)東北證券研報，2023年，大陸鋰電池理論回收量達(dá)59.7萬噸，而實(shí)際回收量為23.6萬噸，實(shí)際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個實(shí)際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現(xiàn)狀直行限制了處理規(guī)模的增補(bǔ)和處理技術(shù)的提升，進(jìn)而攔阻了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化過程。

事實(shí)上，為加強(qiáng)對鋰電池回收公司的支持與規(guī)范，工信部出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2023年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行措施（2023年本）》，并于2023年正式開始評選符合條件的公司。今朝，天下共有84家企業(yè)被列入符合條件的公司名單。與此同時，伴隨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的完善與大公司對電池全生命周期溯源管理的建立，將來大多數(shù)小作坊預(yù)期也將逐步被淘汰，行業(yè)回歸正規(guī)化，業(yè)內(nèi)符合上述行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)將承擔(dān)起鋰電池回收的重大責(zé)任，并占據(jù)重要的商場份額。

百舸爭流，鋰電回收賽道誰主沉??？

2023年受鋰價高企效用，疊加小作坊高價競爭原料，電池回收材料成本極高，壓縮正規(guī)電池回收企業(yè)的利潤。譬如格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電回收板塊業(yè)務(wù)毛利率，便在2023年呈下行趨勢。然則從2023年12月起，伴隨新能源汽車集市銷量增速減速，超市對鋰資源需求預(yù)期調(diào)整，碳酸鋰價格從高價回落，到現(xiàn)時止跌回暖逐漸回歸正常水平，鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運(yùn)營狀態(tài)。

總體來看，鋰電池回收行業(yè)參與者重大可分為以下三類：汽車加工企業(yè)、鋰電池加工企業(yè)及鋰電池回收利用及資源再生公司。近年來，出于鋰電池廢棄量逐年注入，回收商場規(guī)模日益增加，汽車生產(chǎn)與鋰電池加工公司尚無法消化迅速增長的回收利用需求；與此同時，憑借在回收工藝及設(shè)備上的競爭與眾不同，鋰電池回收利用及資源再生公司正涌入集市彌補(bǔ)缺口，發(fā)揮著越來越首要的效率。

新能源汽車生產(chǎn)公司典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與國內(nèi)鐵塔實(shí)行梯次利用戰(zhàn)略合作的公司之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批白名單（梯次利用）公司。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事合伙研討退役電池在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用。此刻已在全國設(shè)立超過40家動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。

鋰電池加工公司的典型代表涵蓋寧德時代、國軒高科等，已在鋰電池回收領(lǐng)域在布局。鋰電池加工電池公司經(jīng)過卡位回收處理，提高原料的上游議價能力，降低電池加工成本。今年以來，即有涵蓋寧德時代、國軒高科、南都電源在內(nèi)的多家上市企業(yè)披露了自己在鋰電池回收業(yè)務(wù)上的相關(guān)布局。

鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)典型代表有上市公司華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等，也有擬上市的一些公司涵蓋西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收企業(yè)紛紛披露IPO打算，其實(shí)也從側(cè)面折射出行業(yè)的壯偉超市潛力。

其中，西恩科技擬建項(xiàng)目“52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項(xiàng)目”近日已完成二次環(huán)評公示，該項(xiàng)目是當(dāng)前我國針對磷酸鐵鋰回收規(guī)模最大的項(xiàng)目。除此項(xiàng)目外，西恩旗下全資子企業(yè)池州西恩新材料科技有限公司是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單企業(yè)之一，擁有鋰電池回收技術(shù)等核心技術(shù)并申請多項(xiàng)鋰電池回收相關(guān)的專利。與此同時，公司IPO也提上了日程，2023年8月，深交所鄭重受理西恩IPO申報材料。招股書表現(xiàn)，該次IPO欲募資8億元，用于擴(kuò)展三元前驅(qū)體和碳酸鋰的產(chǎn)能。

事實(shí)上，在加工者責(zé)任延伸與新勢力高標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)保條件的約束下，鋰電回收行業(yè)將來資源端核心緊要掌控在整車廠手中。但因?yàn)槿訔壔厥窄h(huán)節(jié)要緊涉及拆解和冶金，整車廠缺乏技術(shù)優(yōu)勢，運(yùn)營的設(shè)備投資、人力成本和技術(shù)成本反而使電池回收成為公司負(fù)擔(dān)；于是與第三方回收企業(yè)、材料公司、冶金公司等協(xié)作慢慢成為一種新的思路。而對第三方回收企業(yè)、回收設(shè)備/材料供給商而言，在原料端規(guī)范化、集中度收縮的未來，能否與整車廠、電池廠建立緊密合作關(guān)系，成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個環(huán)節(jié)，是公司長期成長性的核心點(diǎn)。

值得一提的是，在工信部“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”新聞公布會上，提出“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經(jīng)驗(yàn)和典型項(xiàng)目，鼓勵商業(yè)模式更始，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接，引導(dǎo)各方高質(zhì)量推進(jìn)回收體系建設(shè)“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，催生出了“廢料換原料”的新型商業(yè)模式，即回收公司以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)流程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，加工出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

把專注的事情交給專門的公司去做。第三方資源再生利用一體化回收企業(yè)可經(jīng)過整合行業(yè)上下游資源，形成動力電池“加工-流通-使用-回收-再加工”的流轉(zhuǎn)閉環(huán)，憑借渠道布局和技術(shù)革新，在電池回收賽道，有望從一眾整車生產(chǎn)廠商和電池加工公司中突圍而出。